Жесткая конкуренция на Каспии, или Каспар удерживает лидерство
Азербайджанское государственное каспийское пароходство (Каспар) не намерено уступать свои лидерские позиции на Каспии, несмотря на то, что конкуренция по морским перевозкам становится все жестче. Его глава Айдын Баширов считает, что у пароходства есть для этого технические и финансовые возможности и, самое главное, высокопрофессиональные кадры.
Выдержать конкуренцию и всегда "оставаться на плаву" национальному морскому пароходству помогут обновление грузового флота и предложение высококачественных услуг потенциальным грузоотправителям. Ведь основным направлением деятельности и источником прибыли для него являются именно грузоперевозки. Каспар планирует в ближайшие годы закупить как нефтетанкеры, так и сухогрузы, часть заказов уже размещена.
По схеме "2+3"
По словам главы пароходства Айдына Баширова, срок эксплуатации определенной части судов, находящихся в распоряжении азербайджанской компании, уже достигает 30 лет. Они соответствуют техническим требованиям и продолжают работать. Однако, согласно требованиям Международной морской организации, эксплуатация судов не должна превышать 15 лет. Аналогичные требования предъявляют и заказчики, в первую очередь нефтяные компании, что не может игнорироваться, поскольку перевозки нефти и нефтепродуктов составляют львиную долю коммерческого портфеля Каспара.
К осени будущего года пароходство планирует включить в состав своего флота два новых паромных судна, которые строятся на верфях Хорватии. По словам главы Баширова, заказ на них был размещен в нынешнем мае на судостроительном заводе Uljanik. Суда строятся в соответствии с требованиями международных конвенций судоходства. Заказ стоимостью 22 миллиона евро за паром будет осуществлен по схеме "2+3", то есть, приняв в эксплуатацию новые паромы, Каспар планирует построить здесь еще три новых судна.
Сотрудничество Каспара и верфи Uljanik ведет историю еще с советских времен — 1984 года. Все паромы, находящиеся на балансе пароходства, построены на верфях Хорватии. Новые, которые прибудут в Азербайджан до завершения сезона навигации на Волго-Балтийском канале и Северном Каспии в октябре 2012 года, позволят перевозить составы до 56 вагонов.
Глава морского ведомства рассчитывает, что и в бюджете следующего года будут предусмотрены средства на продолжение обновления танкерного и паромного парка, общая численность которого на балансе компании составляет 80 единиц. Остальная часть флота в 115 единиц представлена вспомогательными судами.
В принятой в 2008 году программе развития морского транспорта основной акцент сделан на развитие танкерного флота для перевозок нефти из государств Центральной Азии. Ведь есть договоренности с Казахстаном, что "большая нефть" с гигантского месторождения "Кашаган" с запасами в 7 млрд баррелей нефти пойдет на мировые рынки именно через нашу территорию. В рамках проекта годовой оборот нефтеперевалки может достигнуть 25 млн тонн. Неожиданно с прошлого года экспорт своей нефти на мировые рынки через Азербайджан начали и туркменские производители углеводородов. Все это требует не просто обновления танкерного флота, но и приобретения таких судов, которые максимально соответствуют последним принятым в мире стандартам безопасности и защиты окружающей среды.
Конкурентыне дремлют
Пока наше пароходство - единственное на Каспии, не требующее разъяснения по страновой принадлежности (оно получило свое название еще в советские годы, когда других судоходных компаний здесь просто не существовало), лидирует по грузоперевозкам. По итогам полугодия Каспар перевез 6,16 миллиона тонн грузов, улучшив свои прошлогодние показатели на 12,6%. Естественно, основная их часть приходилась на нефтяные танкеры — почти 3,6 миллиона тонн, остальное доставлено паромами и сухогрузами. Незначительная доля приходится на перевозки за пределами Каспия — около 100 тыс. тонн. Однако сам глава компании признает, что другие прикаспийские страны "не дремлют": создают свои пароходства и наращивают грузовой флот.
Казахстан уже сформировал собственную компанию — "КазТрансфлот". У нее пока только 5 танкеров, еще три находятся в процессе строительства. К слову, три из действующих танкеров — самые крупные по водоизмещению и современные по характеристикам на нашем море. Однако Казахстан не скрывает своих амбиций и ставит цель занять лидирующее положение на Каспии по перевозкам нефти и нефтепродуктов казахстанского происхождения. По словам председателя правления "КазТрансФлота" Марата Орманова, в последнее время наблюдается ежегодный рост морских грузоперевозок, что делает морской транспорт одним из самых высокодинамичных секторов экономики. В первую очередь переживает подъем рынок нефтеперевозок, но основная борьба за будущие объемы углеводородов еще впереди. Поэтому вкладываются значительные средства в обновление танкерного флота и развитие портовой инфраструктуры. Для транспортировки 5 миллионов тонн нефти в год Казахстану нужно около 8-9 танкеров. И компания стремится увеличить число танкеров в своем флоте, ставя задачу к 2020 году обеспечить не менее 2/3 объемов перевозок нефти и 1/2 объемов сухих грузов из портов Казахстана. Причем речь идет не только о работе в направлении Баку, уже сейчас "КазТрансФлот" возит углеводороды в порты России (Махачкала) и Ирана (Нека).
Туркменистан также делает заявки на участие в морских перевозках, руководство страны уже заявило о планах по созданию нефтеналивного флота. Правда, пока дела у соседей идут вяло, Туркменское морское и речное пароходство разместило заказ на строительство двух малотоннажных танкеров — дедвейтом около 7 тысяч тонн каждое. Строит их все тот же российский завод "Красное Сормово", где размещают свои заказы Азербайджан и Казахстан.
Для России перевозки нефтеналивных грузов выполняют 4 танкера класса река-море, принадлежащие судоходной компании Palmali — они используются компанией "ЛУКойл". Однако можно не сомневаться, что с расширением нефтедобывающих операций в российском секторе моря и при наличии собственных судостроительных мощностей увеличить свое присутствие в этом сегменте морских перевозок северные соседи смогут довольно быстро.
Узкие места
Для Азербайджана большое значение имеет выход за пределы Каспия, что возможно только по внутренним водным путям России - по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. С 1996 года проходы по Волго-Дону осуществляются в крайне ограниченном количестве, к тому же после долгих согласований и в разовом порядке. Причем и разрешения эти стоят немало — $500-600 тыс в год для 14 судов. Но Каспар готов платить даже такие немалые деньги, лишь бы получить право свободного прохода по каналу в период навигации. Сегодня, когда быстро развиваются и центрально-азиатские государства, грузопотоки через Волго-Дон будут только расти. Так вот Азербайджанское морское пароходство хотело бы участвовать в этих перевозках. В случае свободного доступа к каналам и российская сторона смогла бы заработать более $2 миллионов за 8 месяцев навигации.
Пока же существующие правила ограничивают рост Каспара, по словам главы пресс-службы пароходства, объем перевозок своими судами на уровне около 13 млн тонн в 2010 году ниже его реальных возможностей. Еще одним фактором, мешающим расширению взаимовыгодного сотрудничества, является то, что суда под азербайджанским флагом не обслуживаются в Астрахани, так как здесь нет таможенных и пограничных постов для судов под иностранными флагами. Таким образом, азербайджанские суда оказываются искусственно отстраненными от процесса перевозок из астраханского порта.
Для координации действий всех участников транспортного процесса, а также содействия в создании благоприятных условий для развития морского транспорта необходима выработка единого унифицированного документа между прикаспийскими странами, который будет способствовать ускорению и динамичному развитию морских перевозок. И, скорее всего, это становится частью вопроса о правовом статусе Каспия, который предстоит решить прибрежным странам.
Day.Az 6 июля 2011 г.
